初代马力惊艳四座
为了征战WRC A组赛事研发的第一代EVO，在1992年正式亮相，250匹4G63T引擎，配合Lancer的小体积车型，加上铝合金引擎盖、轻量化车身设计，能实现0.2：1的马力重量比。
直观点打个比方，在马的力量不变的情况下，它驮的东西越少，就能跑的越快。
初代EVO相当于每匹马，只要扛5公斤就可以了，基本上就没怎么扛东西了，跑的就算是快了，比例是很惊人的。
没概念，做个对比，17款高尔夫R，马力重量比也只有0.18：1，略逊于初代EVO，年代相差好多年了，但是光出色的动力还是远远不够的。
出色的动力和系统使EVO获最强街车美誉
为了配合强大的动力，EVO为全车进行了刚性强化处理，全新的悬架系统，双活塞卡钳通风碟刹车系统。
VCU粘性连轴器和中央差速器组成的全时四驱系统，再加上密齿比的变速箱，和后轮LSD，让EVO很快赢得到了2.0升“最强街车”的美誉。
销量上的成绩也很优秀
这个让三菱打算为了迎合WRC规定，弄出来的这么个玩意儿，它拿出去随便卖了卖，量产版的EVO，竟然成为最大的黑马，2500台直接抢光了。
原来就是想要达到这个标准，卖到2500可以参加比赛，现在这车子卖得很好，三菱紧急追加生产2500台，又一扫而空。
初代EVO完全可以说在销量上是大放异彩了，比赛还没搞什么东西，车子倒是先买掉了，不是好事情嘛。
但是驾驶体验却是差强人意
初号机是卖的好的，但它也不是完美的。这个车子因为它太过极限的追求竞技性能的，普通人开起来很难，很难驾驭。
而当时日本国内的媒体甚至给出这样的评价：这台车过于极端，根本就是台纯正赛车，别说普通人，就算是车手，也要打起12分的注意力。
这到底是夸人还是骂人，你自己品味可以给我留言。
三菱听取意见，改良引擎和悬吊系统
三菱也没有闭门造车，它们听取了媒体的意见，安排上了。
1994年1月17号，全面型进化版的2代目上线了。
进一步改良了引擎的性能和悬吊系统，成功刷洗了“速度优异但转向不良”的恶名，被车手称为“可以像操控意识一样操控自如的究极赛车。”
看得见的地方，三菱把EVO的轮胎给加宽了，抓地性能提升、轮距加大10毫米、前后轴距分别加大15毫米、10毫米，让车子可以更好地匍匐在地上。
看不见的地方，悬吊系统增加了防倾杆、摇臂，避震器也进行了改良微调，LSD改成1.5向机械式，大幅提高过弯的时候的可控性，再匹配260匹的最大马力。
改良的EVO 2销量不错，但赛道仍不行
简单来说，EVO 2就是一台加速更快，转向更精准的赛道机器了。
不过虽然车子不错，但是车手缺乏适应时间， 2代EVO虽然卖是卖的不错，赛道上面没什么好成绩。
面对强敌，三菱不屈不挠造出了3代
再一个，当时有着绝对赛道统治力的斯巴鲁Impreza，正在想方设法把EVO送它上路，让它消失在它的事业，「嗯哈」就是这种感觉。
三菱，咬紧牙关不认输，就埋头分析一下失败的原因。终于在1995年，搞出了EVO 3。
3代不是人们所想的仅仅只更改了外观
大家都以为EVO最大的变化在于它的外观性能了，就是英特尔挤牙膏了，实际上三菱研发部门还是诚意十足做足功课的。
前车头左右两侧加了进气口，改善引擎、刹车系统的冷却效能，这风不是可以吹进去，它就强化赛事末期的车辆可控性了。
同时尾翼加大到和车体同宽，确保更好的下压力，还带起了一股小风潮，大家都改成这样。
动力方面也是提升很大
在动力方面，涡轮口径由原本的65毫米，增加到68毫米了，改良了引擎活塞、连杆、曲轴，把引擎压缩比从8.5一直搞到9.0。
第3代EVO研发周期比较短的，但刀刀见血，拳拳入肉，每个改动都是为了，你能不能不把我当只蚊子打，要去赢得。
三菱终于尝到胜利的滋味
终于1995年赛季，车手Kenneth Eriksson，驾驶着EVO赢得了澳洲站和瑞典战的胜利。
一直被斯巴鲁吊起来抽脸的EVO，第一次尝到了胜利的滋味。赢了之后，三菱就有更多的信心和勇气了，敢于做出更加激进的改变了。
1996年的第4代，与其说是进化，倒不如说是基因突变，它们针对比赛的需求重新的设计了一个整车平台。
4代在可塑性方面比之前的高出一截
由于4代是以参赛为考虑而生产的嫡系车型，前3代都是先有市面上卖的量产零售版，再进行改装的，算是义子。
这个算是直接生出来就干这个的，所以说在基础可塑性上面， EVO 4就比它们的前辈高上一截了。
之前大型化中央冷却器放不进去、降低损耗的进排气系统塞不进去，双涡流涡轮、高角度凸轮轴要放进去好像位置不对，现在统统都塞的进去了。
这个让4代EVO成功实现280匹的最大马力。
连续4年的夺冠使得三菱名声大响
还有一个地方，三菱勇敢的拿出了全新开发的主动后桥控制系统（AYC），取代了原本传统的LSD。
就是靠了这个比较火拼的，甚至说是大刀阔斧的改革，三菱真的是在拉力赛上面得到回报了。
在车手Tommi Makinen的驾驭下面，连续4年勇夺世界拉力锦标赛，年度车手冠军宝座。
三菱Evolution的名字因此红遍全球，成为诸多高性能车迷的追捧的爱车之一，基本上和开车、赛车有关的片片里面，Evolution都是会出来的。
可以说第4代是家族里面最荣耀的车型，也是最有故事的这么一款车。这一天，斯巴鲁的生命终于抵达了终点，而EVO将冠冕为王，进化了。
但马力限制让EVO被迫落寞
第4代EVO，它这个成功倒是没有冲昏三菱的头脑，反而是大大激发了三菱的野心，它们是想要这个EVO再快一点。
但是不巧的是，EVO在最好的年代遇上了最大的变故，环境污染问题、大马力车延伸出的飙车党高死亡率问题。
当时日本政府直接就马力限制令了，也就是说，日系车厂的280匹君子协定，就是不能超过这个了。
EVO就像是一名忠诚的武将，有心杀贼却被12道金牌逼得无处使力，只能在家里抠算盘，练人家「嘿嘿嘿」。
但三菱总能找到奇怪角度突破困难
侏罗纪公园里面，说到一句话过，进化的真谛就是“Life finds a way”，三菱总能找到一个更奇怪的角度，让这个EVO进化下去。
这一代的EVO，三菱虽然是没有办法继续增加马力了，但是悄摸摸悄摸摸地把最大扭矩给它提升到373牛米了，这又避开了马力限制令，又增加了车辆的实际低扭性能。
另外除了常规的制动、悬挂，电子系统升级，这一代，它还强化了空气动力系统。
5代在巨多的阻挠下实现翻盘大逆转
相比于4代，5代目的后尾翼进化成了可四段调整的水平翼了，让它能在更宽的速度范围内，获得最佳的底盘下压力，有效解决了部分情况下，抓地力不足的问题。
这个改变让EVO 5，赛道成绩有了更大的进步，那个时候WRC比赛它们是又赢冠军，然后拿下了这个年度车队总冠军。
算是在斯巴鲁Impreza的阴影下，完成了惊人的WRC车手、车队双料冠军大逆转。
最强街车的美名还在继续
零售版的6000辆EVO，一如既往的和以前几代一样的，出来就木有了。5代EVO算是成为了真正意义上的最强街车了。
最强街车的名声也成为了EVO的传统，一直延续到9代EVO的身上。车迷朋友们还流传着一句话，敢对迈凯伦P1竖起中指的，就只有1100匹的Evolution了，这样的话。
口口相传的这种美名，进一步帮助三菱，建立起了运动、可靠、性能，这么一个品牌形象。
不过有些朋友说，进化的终点就是死亡，这个观点在EVO 10上面也不出例外地应验了。