5月23日上午，我国时速600公里高速磁浮试验样车下线，这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。

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　　我国时速600公里磁浮样车下线

　　全国首列自主研发的时速600公里的磁浮实验样车，和传统高铁最大的区别在于，它是悬浮于轨道运行，没有轮轨之间的摩擦力。

　　高速磁浮列车蓝灰的子弹车头科技感十足，从横截面可以看出，它采用“抱轨”的方式运行，可以杜绝脱轨的风险。

　　央视财经记者登上列车，最大的感受就是安静舒适，高速磁浮拥有快起快停的技术优点，无论是在中短途通勤，还是在大城市之间的连接，都可以凸显它的速度优势。

　　驾驶室内，这列样车正在模拟以时速600公里运行。

　　中车四方股份公司副总工程师 丁叁叁：这是真正的“贴地飞行”。因为它和轨道地面之间就10毫米的间隙，在1500公里的距离内，现在没有什么交通工具能够超过它。

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　　设计师说：

　　自主技术突破 填补速度空白

　　高速磁浮作为当前世界轨道交通技术的一大“制高点”，日本、德国多个发达国家都进行了长期持续研发。

　　虽然，我国目前在实际应用中，磁浮技术还没有大面积推广，但是它的应用前景非常广阔，与普通的高速列车相比，它还有哪些不同呢？

　　△央视财经《经济信息联播》栏目视频

　　中车四方股份公司副总工程师 丁叁叁：它跟原来的轮轨列车在很大程度上不一样，它是抱轨运行的，车底下和两侧都有很严重的截流，有很强的喉管效应，所以它的空气动力学的性能很特殊。空气动力学、结构强度、动力学、悬浮导向控制、运控、通讯、牵引，这些都会有巨大的变革。

　　从科研角度来讲，高速磁浮的研究，将带动多领域基础研究的提升。

　　从实际应用来讲，专家介绍，这款磁浮车的造价，与当前时速350公里的轮轨高铁的造价，基本维持在同一个数量级，在环境友好方面等同于或略小于轨道交通。

　　在350公里的高铁与800多公里的飞机这两个市场之外，600公里的高速磁浮，可以填补速度的空白。

　　国家重点研发计划“先进轨道交通”专项专家组组长 贾利民：实现500公里范围内的通勤交通，1000到1500公里范围内的同城化交通，和2000到2500公里范围内的走廊化交通。这三个“化”都能最大程度地支撑实现区域经济的一体化、跨区域经济的协同化，最终实现我们国家不同地区社会经济发展的平衡性。

　　目前，日本拥有42.8公里的磁浮试验线，并实现了603km/h的最高试验速度；而德国技术也已在上海实现小范围商业化应用。

　　国家重点研发计划对时速600公里高速磁浮交通系统进行了部署，力争形成我国自主的高速磁浮产业化能力。

　　按计划，高速磁浮将在2021年开展调试线上的系统综合试验，形成高速磁浮工程化能力。

　　全国政协副主席 万钢：这是我们面向前沿，长期部署，占领技术制高点，持续保持我国的高速轨道交通领域当中优势的重大创新。把关键核心技术牢牢地掌握在自己手中，不留短板，绝不给人以卡脖子的机会。